경북 청도군 화양읍 경부선 철로에서 철도 시설물 안전 점검을 하던 작업자 7명이 무궁화호 열차에 치이는 참변이 발생하면서 한국철도공사(코레일)의 안전관리 실태에 비판이 집중되고 있다. 전문가들은 이번 사고가 단순한 현장 부주의를 넘어 코레일 안전관리 시스템 전반에 구조적 문제가 있다는 방증이라며 “예견된 인재(人災)”였다고 지적한다.

 

국토교통부와 경찰에 따르면 사고는 지난 19일 오전 화양읍 삼신리 청도소싸움 경기장 인근 경부선 철로에서 발생했다. 선로 주변 시설을 점검하던 코레일과 협력업체 작업자 7명이 달리던 무궁화호 열차에 치였고, 이 중 2명이 현장에서 숨졌으며 5명이 중경상을 입고 병원으로 옮겨졌다. 사망자는 50대 근로자 2명이며 중상자 다수는 의식불명 상태다. 열차는 당시 청도역을 지나 대구 방면으로 향하던 중 시속 약 120km로 달리고 있었던 것으로 확인됐다.

 

특히 이번 사고는 지난 2019년 10월 경남 밀양역 근처에서 발생했던 선로 작업자 열차 사고와 유사한 양상을 보여 ‘데자뷔 참사’라는 지적을 받고 있다. 당시에도 수평 작업 중이던 근로자 3명이 열차 접근을 인지하지 못해 치였고 1명이 숨진 바 있다. 사고 당시 신호원이 무전을 통해 열차 접근을 알렸으나 현장 작업자들은 장비 소음으로 신호를 제대로 듣지 못해 참변이 벌어졌다. 이번 청도 사고 또한 마찬가지로 작업자들이 열차 접근을 인지하지 못한 상태에서 선로 위 또는 선로 가장자리에서 이동하다 피해를 본 것으로 알려졌다.

 

코레일 측은 사고 작업자 중 1명에게 열차 접근을 알려주는 ‘열차감지앱’이 설치된 업무용 휴대전화가 지급됐다고 해명했으나, 실질적으로 사고를 방지하는 역할을 하지 못한 것으로 드러났다. 철도 업계 관계자들은 “열차감지앱은 현장에서 제대로 작동하지 않거나 경보가 늦는 경우가 많고, 작업이 산만할 경우 작동 음을 놓치는 사례도 빈번하다”며 “결국 이는 기술기기 오남용보다 기본적인 안전통제 시스템 부재 문제”라고 지적했다. 통상 선로 작업자들은 철길이 아닌 선로 아래 노반을 따라 이동하도록 교육받지만 사고 당시 정확히 어떤 이유로 선로 변 또는 상부에 머물렀는지는 조사 중이다.

 

 

 

전문가들은 열차 운행이 이어지는 상황에서 선로변 작업을 강행하는 구조가 문제라고 입을 모은다. 전국철도노동조합은 사고 직후 발표한 성명에서 “2019년 밀양 사고 이후 ‘상례작업’(열차 운행 중 선로에서 이루어지는 작업)은 중단한다고 했지만 현실에서는 위험지역 선로변 작업이 열차 운행 차단 없이 계속되고 있다”며 “땜질식 처방과 일회성 교육으로는 현장을 바꿀 수 없다”고 비판했다. 노조는 “이번 사고를 계기로 인력 확충과 예산 투입, 현장을 잘 아는 노동자의 안전관리 참여 보장이 반드시 이뤄져야 한다”고 주장했다.

 

이번 사건은 윤석열 정부 출범 이후 처음 발생한 공기업 관련 근로자 사망 사고로 기록될 가능성이 있다. 이에 국토교통부는 “현장 조사 결과에 따라 관련자 처벌 및 안전관리 기준 개선을 강구하겠다”고 밝혔으며 경찰도 한국철도공사와 협력업체 관계자 등을 대상으로 업무상 과실치사 혐의 적용 여부를 검토 중이다. 사고 열차 기관사는 “곡선 구간 직후 작업자들이 갑자기 눈에 띄었고 급제동을 했으나 사고를 피할 수 없었다”고 진술했다.

 

한편 사고 당시 무궁화호 열차는 약 70여 명의 승객을 태우고 운행 중이었으며 승객 중 인명피해는 없었다. 다만 열차는 사고 직후 약 2시간가량 지연 운행되며 일부 열차편 운행도 통제됐다. 지역 주민들은 “평소에도 근로자들이 열차 옆쪽 좁은 공간을 아슬아슬하게 이동하는 모습이 자주 보였다”며 “언제 이런 사고가 또 날지 몰랐는데 결국 일이 터졌다”고 말했다.

 

이번 사고를 계기로 코레일의 안전불감증과 허술한 관리 체계를 질타하는 여론이 거세지고 있다. “6년 전 사고에서 무엇을 배웠느냐”는 비판이 잇따르며 정부와 코레일 측이 반복된 참사를 막기 위한 근본적 대책을 내놓을지 주목된다.